EL TUNEL DE LA QUIEBRA

Era el último obstáculo a vencer para comunicar a Medellín con Puerto Berrío, Es una de las obras de ingeniería mas importantes realizadas en Antioquia e iniciadas en el siglo XIX, como el Puente de Occidente, que buscaban facilitar el intercambio comercial con el resto del país y con el exterior.

El ferrocarril de Antioquia, iniciado en 1875 buscaba comunicar a Medellín con el Puerto Fluvial de Puerto Berrío. El trazado general del ferrocarril había sido diseñado por el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, quien había utilizado los cursos naturales de los ríos Nus y Porce, para evitar tener que realizar grandes trabajos de remoción de tierra; sin embargo y al llegar al sitio denominado "La Quiebra" sobre la Cordillera Occidental era necesario tomar una decisión que alteraría el curso normal del trazado férreo que había sido pensado para tener una inclinación máxima de un 3%, por cuanto y debido a la considerable altura un trazado con esa inclinación no podía superar la montaña. Cisneros entonces propone un ferrocarril de cremallera basado en la tecnología suiza desarrollada por Riggenbach. Este sistema permite a una locomotora enfrentar inclinaciones superiores a 5.5%, sin embargo el utilizar estos sistemas reduce considerablemente la capacidad de transporte de carga de una locomotora e incrementa de manera importante los costos de mantenimiento de la línea férrea y del material rodante que por ella circula.

El ingeniero norteamericano Jones por su parte proponía un desarrollo compensado que permitía llegar a la cumbre con un trazado adicional de varios kilómetros y así mismo con un sacrificio en la capacidad de carga de la locomotora.
Por su parte, el estudiante de ingeniería Alejandro López en 1898 en su trabajo de tesis El paso de la Quiebra en el Ferrocarril de Antioquia, luego de analizar las anteriores posibilidades, propone la construcción de un túnel de mas de 3.500 metros, que no sólo incrementaba en mas de un millón de pesos la construcción total de la línea sino que resultaba impensable para sus jurados de tesis quienes por poco evitan que pueda graduarse.

La tesis de López no sólo resulta visionaria por proponer una solución avanzada para su época desde el punto de vista técnico, sino que nace de la creencia que el hacer una importante inversión económica en esta obra a largo plazo se verá compensada con la reducción de los costos de operación y mantenimiento, que las anteriores propuestas no contemplaban.
En 1914 cuando la primera locomotora llegó a Medellín, el ferrocarril estaba aún interrumpido entre las estaciones de Santiago y Cisneros que se comunicaban por una carretera de 27 kilómetros. En este momento se consideró la posibilidad de construir un túnel a través de la cuchilla que separa los cañones del Río Porce y el Río Nus. Aunque la obra tuvo muchos opositores a causa de los altos costos, siempre contó con el apoyo del General Pedro Nel Ospina Vásquez ahora Presidente de la República, quien apoyó desde la universidad como Rector de la Universidad de Antioquia la tesis de López y ahora se empeñó en su realización.

El 15 de marzo de 1926, el Gobierno de Antioquia dictó la ordenanza autorizando la construcción del túnel con la firma canadiense Frasser-Brace Ltda. En el contrato, la firma se comprometió a entregar el túnel en tres años, empleando personal principalmente antioqueño y a entregar la maquinaria utilizada a la Empresa del Ferrocarril de Antioquia, garantizando la calidad de las obras por seis años.

Inicialmente se extendió el ferrocarril hasta el punto denominado El Limón, que cobró importancia como terminal de la división Nus y frente de trabajo para la construcción del túnel.
Se construyeron edificios para el destacamento de guardias de Antioquia y para el telégrafo, de madera y teja de barro. Igualmente se edificaron otros para convertir a este sitio en un puerto seco para el ferrocarril.

En los terrenos aledaños se trazó una publicación que tenía la intención de ser higiénica y confortable, dotada de alcantarillas, agua potable y luz eléctrica, pero el poblado nunca superó los diez edificios a pesar de la entusiasta acogida inicial.
La obra finalizó el 14 de julio de 1929, siendo inaugurado con el paso del primer tren de carga el 7 de agosto del mismo año.
Hubo dos catástrofes ajenas a problemas constructivos. La primera fue un derrumbe por una filtración de agua que interrumpió el paso del ferrocarril por un mes. La segunda fue en 1972, cuando se incendió una locomotora a kilómetro y medio de la boca que ocasionó la muerte de cuatro personas.

Fuente
Biblioteca Luis Angel Arango